დიდ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში გზის მშენებელი ქართული კომპანიები არ მონაწილეობენ

Construction News

საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ინფორმაციით, რიკოთის მაგისტრალის ჩუმათელეთი-ხევის მონაკვეთის ასაშენებლად 6 ჩინური და 3 თურქული კომპანია იბრძვის. წინადადებების მიღება 25 იანვარს დაიწყო და 29 იანვარს დასრულდა. შესყიდვის სავარაუდო ღირებულება 376,962,285 ლარია. პროექტის დონორი მსოფლიო ბანკია.

ბოლო წლების ტენდენციას თუ გადავხედავთ, აშკარად ჩანს, რომ გზის მშენებელი ქართული კომპანიები საგზაო ინფრასტრუქტურულ ტენდერებში თამაშგარე არიან დარჩენილნი და მთავარი საავტომობილო მაგისტრალები უცხოელებზეა მინდობილი. არადა, წლების წინ დიდ და მნიშვნელოვან პროექტებში მონაწილეობას იღებდნენ, იგებდნენ და მუშაობდნენ  ქართული კომპანიებიც. თუმცა, 2013 წლიდან უცხოური კომპანიების მასიურად შემოსვლას  ქართული კომპანიების გაკოტრება და ბაზრიდან გასვლა მოჰყვა. ამ მავნებლურ პოლიტიკას ქართველ ექსპერტთა ნაწილი ირაკლი ღარიბაშვილის პრემიერობის პერიოდს უკავშირებს, რაც წლების განმავლობაში არც ერთმა მთავრობამ არ შეცვალა.

ქართული კომპანიები პრობლემას ბოლო წლებში დანერგილ სატენდერო პირობებში ხედავენ. მათი განმარტებით, ბაზარზე არსებულ არც ერთ ადგილობრივ კომპანიას სამინისტროს მიერ მოთხოვნილი კრიტერიუმების დაკმაყოფილება არ შეუძლია.

ინფრასტრუქტურის სამშენებლო კომპანიების პრეტენზიების მიზეზი სატენდერო პირობებია. მათი თქმით, საკვალიფიკაციო მოთხოვნები, გამოცდილება, ფინანსური შესაძლებლობები და ბრუნვა ის კრიტერიუმებია, რისი დაკმაყოფილებაც შეუძლებელია.

გზების მშენებელი კომპანია შპს „ლაგოდეხავტოგზას“ ხელმძღვანელი, გია წიქარიშვილი განმარტავს, რომ ქართულ კომპანიებს სახელმწიფო ტენდერებში გამოცდილების მიღების და დაგროვების საშუალებაც კი არ ეძლევათ. მისი თქმით, დღევანდელ პირობებში შეუძლებელია მსხვილ პროექტებში თუნდაც ქვეკონტრაქტორად ყოფნა.

„ახალგაზრდა ფინანსისტთა და ბიზნესმენთა ასოციაციის“ ვიცე-პრეზიდენტი, გიორგი კაპანაძე განმარტავს, რომ ქართული კომპანიების რამდენიმე თვის წინ გავრცელებული განცხადებების მიხედვით, ტენდერში მონაწილეობა ეზღუდებათ იმ მიზეზით, რომ  გამოცხადებულ ტენდერებში ითხოვენ გამოცდილებას, რომელიც, ხშირ შემთხვევაში, ქართულ კომპანიებს არ გააჩნიათ. მისივე განცხადებით, ისეთი პირობებია ჩადებული, რომელსაც ქართული კომპანიები ვერ აკმაყოფილებენ. როგორც კაპანაძე განმარტავს, ტენდერები ისე უნდა იყოს გამოცხადებული, რომ იქ მონაწილეობის საშუალება ჰქონდეთ როგორც უცხოურ, ასევე ქართულ კომპანიებს.

„ქართული კომპანიები ძირითადად ჩართულები არიან მცირე პროექტებში, მათ შორის დედაქალაქის ან რეგიონების პროექტებში. აუცილებელია გადაიხედოს სატენდერო პირობები და გათვალისწინებული იყოს ის გამოცდილება და შესაძლებლობა, რაც ამ კომპანიებს აქვთ. ქვეყანაში უპირატესობას ვაძლევთ, მაგალითად, ჩინურ კომპანიებს, რომელსაც, შესაძლოა, პროექტის განხორციელების დროს იმდენი პრობლემა შეექმნას, რომ უფრო უარესი აღმოჩნდეს. მაგალითად, ჩინური „სინოჰიდრო“, რომელიც არის დიდი საერთაშორისო კორპორაცია.

რეალურად დავინახეთ, რომ რამდენიმე ქართული პროექტი, რომელიც ამ კომპანიამ აიღო, ჩავარდა და ვერ განხორციელდა. ჩვენ თუ ასეთ რთულ და არარეალურ პირობებს წავუყენებთ ქართულ კომპანიებს, გამოგვივა, რომ ისევ „სინოჰიდროს“ მსგავსი კომპანიები ჩაერთვებიან ტენდერში და მოგვიწევს ისევ იგივე წრეში ვიტრიალოთ”, – აღნიშნავს კაპანაძე.  

კითხვაზე, ირაკლი ღარიბაშვილის პრემიერობის დროს მიღებული გადაწყვეტილება იყო მიზანმიმართულად უცხოური კომპანიების ლობირების გამო მიღებული, თუ საქმე გვქონდა არაპროფესიონალიზმთან? — კაპანაძე განმარტავს, რომ კონკრეტულად იმაზე საუბარი, ეს მიზანმიმართულად მოხდა თუ არა, რთულია, რადგან კონკრეტული ფაქტების არსებობაა საჭირო.

„ყველას გვახსოვს, რომ მსხვილი მაგისტრალური ტენდერების დროს გარკვეული კორუფციული ნიშნები  გამოიკვეთა. ადგილი ჰქონდა ფაქტებს, როდესაც ამათუიმ კომპანიის გამარჯვების შემდეგ იზოგებოდა ფინანსები, მაგრამ სად მიდიოდა ეს თანხები, არ ვიცოდით. შემდეგ გზების დეპარტამენტში დასაქმებული ადამიანები იწყებდნენ მუშაობას რომელიმე კომპანიაში, რომელიც ამათუიმ კორუფციული სქემის შესაძლო ნაწილი იყო. როგორც ვიცი, ამ მიმართულებით გამოძიება დაწყებულია, რამდენიმე მაღალჩინოსნის დაკითხვაც მოხდა. გამოძიება თავის სათქმელს იტყვის, თუმცა კარგი იქნება, გადაიხედოს ის პირობები და ის ფაქტები, რაც ტენდერებშია ჩადებული”, – აღნიშნავს კაპანაძე.

ირაკლი ხერგიანი საგზაო დეპარტამენტის თავმჯდომარის მოადგილე 2015 წლის ოქტომბრიდან 2017 წლის დეკემბრამდე იყო. როგორც ის „კომერსანტთან“ აღნიშნავს, მსხვილ პროექტებს საქართველოში საერთაშორისო დონორი ორგანიზაციები ახორციელებენ. შედეგად, შესყიდვის პროცედურები თითქმის იდენტურია და არ შეცვლილა. როგორც ხერგიანი განმარტავს, საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების მიერ არსებულ პროექტებზე თითქმის ერთნაირი შესყიდვის პროცედურაა, ინფრასტრუქტურის სამინისტრო კი ვალდებულია ეს დონორის მიერ დადგენილი წესებით განახორციელოს.

„ვსაუბრობ მრავალმილიონიან, პირობითად, 100 მილიონიან პროექტზე, სადაც კომპანიებს უნდა ჰქონოდათ ანალოგიურ პროექტში მუშაობის გამოცდილება. ამიტომ არის, რომ ქართული კომპანიები ამ მოთხოვნას ვერ აკმაყოფილებენ”, – აღნიშნავს ხერგიანი.

კითხვაზე, თუნდაც 2012 წლამდე როგორ აკმაყოფილებდნენ ქართული კომპანიები დონორი ორგანიზაციების მოთხოვნებს, ხერგიანი აღნიშნავს, რომ დიდ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში ქართული კომპანიები არასდროს მონაწილეობდნენ, იმიტომ, რომ ვერ აკმაყოფილებდნენ თუნდაც ფინანსურ მოთხოვნებს.

„მახსენდება მხოლოდ 2004 თუ 2005 წელს, როდესაც ქართულმა კომპანიებმა, მათ შორის, როგორც მახსოვს, „ზიმომ“ ავტომაგისტრალის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა განახორციელა, თუმცა, ეს მაშინ ბიუჯეტიდან იყო დაფინანსებული. ამის შემდეგ ყოველთვის იყვნენ უცხოური კომპანიები, რომლის ქვეკონტრაქტორად რამდენიმე ქართული კომპანია იყო წარმოდგენილი”, – აღნიშნავს ხერგიანი.

მისი განმარტებით, ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ უნდა შეუწყოს ხელი იმას, რომ ქართული კომპანიები ქვეკონტრაქტორებად მაინც იყვნენ, რომ გაიზარდონ.

„ეს იყო იმ დროინდელი სტრატეგია, რომ ქართული კომპანიები გაზრდილიყვნენ და გასულიყვნენ საერთაშორისო ასპარეზზე – როგორც სამშენებლო, ასევე საინჟინრო კომპანიები. ეს სავალდებულოა. აუცილებელია, რომ ქვეყანამ გასწიოს საინჟინრო ექსპორტი და არა იმპორტი”, – აღნიშნავს ხერგიანი.

კითხვაზე, დღეს აქვს თუ არა ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მსგავსი სტრატეგია? – ხერგიანი განმარტავს, რომ ქართული კომპანიები დღესაც აქტიურად მუშაობენ. ასეთია, „ბლექსი ჯგუფი“, „კავკაზუს როუდ პროჯექტი“. 

„მსხვილ ტენდერებში ამ ორ კომპანიას აქვს მონაწილეობა მიღებული და, როგორც ვიცი, ისინი დღესაც ძალიან კარგად მუშაობენ. შესაბამისად, ეს სტრატეგია შენარჩუნებულია. ჩემი საგზაო დეპარტამენტში მუშაობის დროს არსებობდნენ ქართული კომპანიები, რომლებიც ქვეკონტარქტორად მუშაობდნენ დიდ საერთაშორისო კომპანიებთან, შესაბამისად, თანამშრომლობაც იყო”, – აღნიშნავს ხერგიანი.

commersant.ge

მსგავსი სტატიები